امتیاز مثبت
۰
کارنامه حراست از صنعت خودروسازی
عقبگرد به فرمان دولت
پنجشنبه ۲۰ تير ۱۳۹۲ ساعت ۱۰:۳۲
کد مطلب: 184014
 
تازه ترین آمار تولید خودروسازان در ماه جاری نشان می دهد که میزان تولید خودرو در کشور به طور قابل ملاحظه ای کاهش یافته است. نزول تولید خودروسازان یک پیام بیشتر ندارد. افزایش قیمت بازار و دونرخی شدن قیمت یا شکاف شدید قیمت میان قیمت کارخانه و بازار. وقتی تولیدکننده ناراضی است، قطعه ساز ناراضی است، دولت راضی نیست، سازمان های ناظر هم رضایت ندارند و حتی شرکت صادرکننده خودرو به ایران از اوضاع ابراز رضایت نمی کند؛ مقصر واقعه کیست؟ آیا مصرف کننده مقصر است؟
عقبگرد به فرمان دولت
 

اقتصاد ایران آنلاین: وقتی تولیدکننده ناراضی است، قطعه ساز ناراضی است، دولت راضی نیست، سازمان های ناظر هم رضایت ندارند و حتی شرکت صادرکننده خودرو به ایران از اوضاع ابراز رضایت نمی کند؛ مقصر واقعه کیست؟ آیا مصرف کننده مقصر است؟ 

به باور برخی از طرفداران اقتصاد دولتی، ضربه ای که «باراک حسین اوباما» به اقتصاد لیبرالی زده است، کمتر از خلف وعده اش در تعطیل نکردن زندان بدنام «گوانتانامو» نبوده است. وقتی در سال۲۰۰۹، بحران مالی غرب از بخش مالی به بخش واقعی تسری پیدا کرد، کمک مالی ۳۴میلیارد دلاری دولت آمریکا در قالب بسته نجات به سه شرکت خودروسازی جنرال موتورز، کرایسلر و فورد (که آن را نپذیرفت)، به گمان برخی، تیر خلاصی بر مشروعیت تفکر اقتصاد لیبرالی در مهد تولد آن بود. به گمان بعضی دیگر، بازگشت به اقتصاد کینزی و مداخله دولت در بازار. 

جدا از برداشت های تئوریک، مداخله دولت آمریکا در بازار خودرو به صورت عملی، دو پیام متعارض را برای کشورهایی که اقتصادشان همچنان در کشاکش اقتصاد دولتی و آزاد سیر می کنند، داشته است. 

برداشت اول این بود که ورود ابزاری یا سیاستی نهاد دولت برای جلوگیری از فرونشست یا شکست مکانیزم های بازار به صورت رویکردی اقتضایی کاملا درست است. 

اما برداشت دوم که افراطی تر تعبیر می شود، این بوده که دولت باید از خودروسازان همیشه دفاع کند! براساس همین برداشت یا سوءتفاهم عامدانه، کمپین تبلیغی از سوی خودروسازان راه افتاد که «ببینید! حتی آمریکا هم در مواقع بحرانی از خودروسازان حمایت می کند». فارغ از این که در آن مقطع زمانی، دولت آمریکا کمک مالی مزبور را به صورت مشروط به تولید خودروهای کم مصرف از سوی سه خودروساز اعطا کرد که ساختار تولید خود را بازسازی کنند و اینک به وضعیت عادی بازگشته اند. 

حتی «میت رامنی» رقیب انتخاباتی «اوباما»، این تصمیم رئیس جمهور را حقه انتخاباتی برای جمع آوری آرای مردم اوهایو (ایالاتی که سهم اشتغال صنعت خودرو و تمرکز صنعت خودرو در آن بالاست) عنوان کرد.

جاده بی انتهای حمایت
تازه ترین آمار تولید خودروسازان در ماه جاری نشان می دهد که میزان تولید خودرو در کشور به طور قابل ملاحظه ای کاهش یافته است. نزول تولید خودروسازان یک پیام بیشتر ندارد. افزایش قیمت بازار و دونرخی شدن قیمت یا شکاف شدید قیمت میان قیمت کارخانه و بازار. 

این روند درحالی روی می دهد که دلایل متعدد بنیادی از جمله تغییر سبک زندگی، جوان بودن ساختار جمعیتی کشور، تقاضای پایدار برای خرید، تقاضای فصلی، افزایش نرخ ارز، تشدید محدودیت های تجاری در بخش یورو، طلا، نقل و انتقالات ارزی و ریالی بر ای خودروسازان و سایر موارد نشان می دهد که قیمت این محصول در سال جاری به ویژه بعد از برگزاری انتخابات ریاست جمهوری و در روزهای گرم تابستان روند صعودی خود را دارد. (نکته این که خرید محصول این صنعت از خرید سهم آن در بازار سهام، به دلیل بالا بودن هزینه های مالی خودروسازان سودآورتر است!) 

بنابراین اینک با صنعتی روبه رو هستیم که همه بازیگران آن ناراضی اند، قیمت محصولاتش به طور مستمر در حال افزایش است، کیفیت تولید محصول بالا نیست و از همه مهم تر این که حجم تولیدش در حال نزول است. حال آیا راهکاری از نوع تصمیم «اوباما»یی یعنی مداخله دولت با ابزار سیاست های پولی و مالی می تواند این صنعت را از اعلام عمومی ورشکستگی کامل نجات دهد؟ (نکته این که برخی از شرکت خودروساز مادر اصلی بدون درج سود شرکت های فرعی در صورت های مالی تلفیقی، سودی برای شناسایی نداشته یا سود شناسایی شده غیرعملیاتی بوده و کیفیت ندارد!) 

به معنی دقیق تر، دولت در چنین اوضاعی چه کمکی می تواند به صنعت خودروسازی بکند؟ آیا سیاستگذار در قالب سیاست های پولی و مالی می تواند به صنعت خودروسازی کمک کند؟ سقف حمایت کجاست؟ 

وقتی چنین پرسش هایی از کارشناسان صنعت خودرو پرسیده می شود آنها می گویند: «چنانچه دولت پایش را از این صنعت بیرون بکشد، صنعت خودروسازی سامان پیدا می کند!». این پاسخ نشان می دهد عارضه اصلی صنعت کمک های دولت به خودروسازان نیست، بلکه مالکیت و مدیریت دولت بر صنعت خودروسازی کشور است. به بیان ساده تر، اگر در ایالات متحده، دولت با کمک به شرکت های خودروسازی به کمک بخش خصوصی می شتابد، در بازار ایران، دولت خود «ذی نفع اصلی صنعت خودرو است»، بنابراین کمک دولت در قالب سیاست های بخشی یا کلان اقتصادی دیگر اثربخشی خود را از دست داده است. برای این که نمایی نزدیک از سطح چسبندگی دولت به صنعت خودروسازی نشان داده شود، به گزاره های متفاوتی می توان اشاره کرد.

نه دولتی، نه غیردولتی و نه خصوصی
برای آن که عمق مالکیت دولت در قامت نهادی ها و سازمان های دولتی، شبه دولتی یا غیردولتی در صنعت خودرو درک شود، بازبینی ترکیب سهامداران دو شرکت خودروسازی ایران خودرو و سایپا می تواند مفید باشد.
مالکیت سهام این دو شرکت اصلی خودروسازی اغلب در اختیار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت های سرمایه گذاری وابسته به سازمان های بازنشستگی، بانک ها و بنیادهاست. سهامداران خرد هم طی سال های اخیر که شرکت های خودروسازی به واسطه اتخاذ سیاست بالانمایی هزینه های مالی در صورت های سود و زیان (سپر مالیاتی)، تحمیل افزایش سرمایه های مکرر به سهامداران جزء و رشد هزینه های تسعیر نرخ ارز، سود چندانی را میان سهامداران تقسیم نکرده اند و حتی خواهان آورده نقدی بوده اند، به فروش سهم های مزبور روی آورده و در مواقعی به دریافت سود حاصل سرمایه (نوسان گیری) دلخوش بودند، کاهش قیمت ارزش سهم شرکت های خودروسازی به زیر قیمت اسمی همچنین پیش بینی سود ناچیز ۵ تا ۱۰ تومان برای هر سهم (با وجود تاکتیک ایجاد بدهی، انباشت یا هدف روی سرمایه در شرکت و در بهترین حالت خرید دارایی) فرصتی را فراهم کرد که ساختار مالکیتی شرکت های خودروسازی از سمت حقیقی به سوی سهامداران حقوقی حرکت کند. 

درواقع، با داشتن چنین ساختار مدیریتی، دولت تا سرحد امکان از ابزارهای متفاوتی برای نگهداشت مالکیت نامرئی و توسعه کمی صنعت خودرو استفاده کرده است. حال تصور کنید چنانچه مالک شرکت های ایران خودرو و سایپا، افرادی از میان سرمایه داران بخش خصوصی نظیر آنچه در صنعت فولاد، سیمان، شرکت های بزرگ پیمانکاری در حوزه نفت و نیرو می توان سراغ گرفت باشند، آیا دولت حمایت های بی حد و مرز خود را از صنعت خودرو انجام می داد. درواقع، حمایت دولت از صنعت خودروسازی حمایت از خود بوده است.
برای آن که بخشی از حمایت های صنعت خودرو بازخوانی شود، در اینجا به شماری از آن اشاره می شود.

بانکدار بدهکار
تقریبا می توان گفت دولت از هر ابزاری برای حمایت مالی از خودروسازان استفاده کرده است. اعطای تسهیلات بانکی به اندازه ای بوده که این شرکت ها را به بزرگترین بدهکاران بانکی کشور تبدیل کرده است. اگر یک شرکت مستقل رتبه بند، صورت های مالی این سه شرکت اصلی را مورد بازبینی قرار دهد، ریسک اعتباری این دو شرکت آنقدر بالاست که در هیچ بازار بدهی اجازه فروش اوراق بدهی پیدا نمی کنند. 

جدا از افزایش سرمایه های مکرر و پی درپی، دریافت تسهیلات از بانک های خارجی، فروش اوراق مشارکت، دریافت وام های بلاعوض از دولت، دریافت ارز ترجیحی طی سالیان مختلف، این شرکت ها را به انبانی یا انباشتی از دارایی های غیرمولد تبدیل کرده است که بازده آن (نسبت ارزش سودآوری به ارزش روز دارایی شان) را به شدت تقلیل داده است. 

وقتی سخن از تاسیس بانک خصوصی به میان آمد، شرکت ایران خودرو اولین شرکتی در ایران بود که از طریق مالکیت مدیریتی سهام بانک پارسیان توانست به بازار تجهیز منابع عمومی دست پیدا کند. بانک مرکزی با واگذاری سهام حداکثری بانک مزبور می خواست دامنه درخواست های این شرکت را از نظام بانکی محدود کند که این گونه نشد. هم اینک نیز بیش از ۳۰درصد سهام مدیریتی این بانک در اختیار شرکت مزبور است. 

حتی تصمیمات ناخواسته دولت منجر به حمایت از صنایع به ویژه صنایع بدهکار از جمله خودروسازان شده است، به عنوان نمونه وقتی نرخ ارز رسمی کشور از نرخ ارز مرجع به نرخ مبادله ای افزایش یافت، درواقع ارزش دارایی های شرکت های ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو، بدون آن که مراحل قانونی تجدید ارزیابی طی شده یا مشمول پرداخت هزینه مرتبط از جمله هزینه های مالیاتی شود، به یک باره دوبرابر می شود. به این ترتیب ارزش وثایق بانکی آن نیز افزایش یافته و بدهی تاریخی آنها با فروش دارایی های غیرمولد هم مستهلک می شود و باز حرکت (استقراض) از نو!

پیشتاز در لابی و دیپلماسی
به معنی واقعی دولت از صنعت خودروسازی کشور حمایت نکرده است، بلکه از حریم منافع حراست کرده است. نتیجه این که باید میان نتایج حاصل از حمایت و حراست کاملا تفکیک قائل شد. 

به عنوان نمونه، شرکت های خودروساز اولین شرکت هایی بوده اند که به پشتیبانی تعاملات دیپلماتیک ایران، به بازارهایی صادراتی راه پیدا کرده اند که دولت جمهوری اسلامی ایران با دولت آنها رابطه دیپلماتیک راهبردی (نه صرفا براساس تحلیل سود و زیان اقتصادی نظیر آنچه که دولت فرانسه به واسطه حضور پژو با ایران داشته است) برقرار کرده است، استقرار سایت های ایران خودرو در سایر کشورها نظیر سوریه و ونزوئلا همچنین صدور محصولات به عراق، نمونه ای از حراست یا حمایت دولت از صنعت خودروسازی است. 

نمونه دیگر از حراست یا حمایت دولت از خودروسازان این است که به جز یک مورد تاکنون هیچ اقدامی از سوی نماینده مصرف کنندگان یعنی وکلای مردم در مجلس منجر به انجام تحقیق و تفحص از این شرکت ها نشد و تلاش چند باره مجلسیان به تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی، به دلیل لابی خودروسازان و اعطای مشوق های مرسوم به نتیجه نرسیده است. آیا می توان به این نتیجه نرسید که پشتیبانی دولت از منافع شرکت های متعلق به دولت، بخش عمومی و بخش شبه دولتی مانع از بروز تغییر سرنوشت شرکت های مزبور شده است؟ 

نمونه دیگر از حراست همیشگی دولت از تشکیلات ظاهرا خصوصی خودروسازان این بود که هیچ گاه ابزارهای سازمان دولتی حمایت از مصرف کننده و تولیدکننده (یا بالعکس) منجر به پاسخ خواهی یا پاسخگویی خودروسازان نشده است. سازمان بازرسی کل کشور هم هیچ گاه به سراغ این صنعت نرفت که حاشیه های مالی آن را شفاف کند، فشارهای نیروی انتظامی به بهانه حمایت از ایمنی مصرف کننده همواره به سویی رفت که هم شماره گذاری انجام شد و هم تولید محصول به طریقی ادامه یافت و درنهایت شورای رقابت هم قیمت هایی به سود مصرف کننده تعیین نکرد.

کاهش تعرفه همزمان با افزایش نرخ ارز
صنعت خودرو ایران نه از ابتدای تولد، بلکه از حدود سه دهه پیش به سمت تولید محصولات گلخانه ای حرکت کرد. دولت مرزهای تجاری را روی برندهای خارجی با وضع تعرفه بالا بست، به گونه ای که به بهانه حمایت از اشتغال پایدار صنعتی، ورود خودروهای اکونومی به کشور ممنوع شود تا سایپا و ایران خودرو بتواند همچنان پیکان (نماد کیفیت پایین محصولات این شرکت) تولید کند. 

از سویی، برای آن که دهک های درآمدی بالای جامعه از مصرف و خرید های خارجی محروم نشوند با پرداخت ارز ترجیحی، دیوار بلند تعرفه ۱۱۰درصدی را کوتاه کرد. 

حالا هم کاهش تعرفه واردات همزمان با افزایش نرخ ارز مبادله ای(!) برای واردات خودرو به راهی برای تعادل و رقابتی شدن بازار خودرو منجر نمی شود و درشرایطی که محدودیت های تجاری افزایش یافته است، تهدیدی برای بازار انحصاری خودروسازان داخلی محسوب نمی شود. 

اکسیر خصوصی سازی افکار عمومی
دولت در لوای «حمایت ملت از صنعت ملی خودرو»، همیشه خواسته بی حد و حصر از افکار عمومی داشته است. دولت همیشه خواسته هایش را در بسته یا لفافه ای زیبا پیچیده و عرضه کرده است. به طوری که اگر یکی از مصرف کنندگان یا نهادهای مدنی، خواهان اعتراض به نحوه نامطلوب تولید، نحوه فروش نقدی، پیش فروش، خدمات پس از فروش خودرو و سایر انحای مبادله میان خودروسازان و مصرف کنندگان بوده، اعتراض آنها به گونه ای نزد افکار عمومی جلوه داد شده است که گویی نقد خودروسازان یعنی عدم رعایت منافع ملی، یعنی حرکتی علیه امنیت اقتصادی و ملی، یعنی خواسته ای ضداشتغال یعنی ضدیت با کار و سرمایه ایرانی. 

این راهبرد یعنی پیوند زدن منافع تجاری شرکت های خودروسازی با حس ملی گرایی، این روزها همانند «حنایی است که دیگر رنگی ندارد». حتی رسانه ملی هم بدون دریافت حق پخش تبلیغات حاضر به دفاع یا تبلیغات غیرمستقیم از خودروسازان در قالب «ایرانی کالای ایرانی بخر» نیست. 

دولت با حمایت خودروسازان شبه دولتی و قطعه سازان، سال هاست به بهانه ضرورت حفظ اشتغال صنعت خودرو خواهان حمایت عمومی از منافع شان هستند. در اوایل به کارگیری این تاکتیک راهبردی، ادعای ضرورت حراست از ۳۰۰هزار فرصت شغلی مطرح می شد و اینک رقمی حدود یک میلیون فرصت شغلی بیان می شود. 

در واقع در این مدل، خودروسازان حمایت مردم از صنعت خودرو در قالب خرید خودروهای داخلی را یک تکلیف جلوه می دهند و تولید محصولات شان (عملیات اقتصادی سودآورشان) را یک قالب یک وظیفه ملی برای خود تلقی کرده اند. در این مدل مصرف کننده چاره ای جز خرید خودرویی ندارد که به «خوش رکاب» یا شانسی بودن در کیفیت تولیدش یا «هندوانه سربسته» توصیف می شود. درواقع، این مصرف کننده است که هزینه منفعت یا انتخاب معکوس و تخصیص نابهینه شبکه خودروسازان را می پردازد. 

این مدل ارتباطات تجاری براساس تفکر «خصوصی سازی افکار عمومی» سال هاست که در کشور انجام می شود و بعد از تشدید برقراری تحریم ها، بهره مندی از آن شتاب گرفت. 

تئوری خصوصی کردن افکار عمومی، بر این اصل استوار است که برند شرکت های خودروساز باید با عناصر هویتی نظیر «صنعت ملی»، «خودروی ملی»، «دستاورد و رهاورد ملی» و «موتور ملی»، معرفی شوند تا از گزند هرگونه انتقاد و اعتراض داخلی در امان باشند. تولید خودرو را همچون جهاد اقتصادی جلوه دادن از جمله اهداف راهبردی این تئوری است، حال این که خودرو با چه قیمت و کیفیتی باید تولید شود، مساله ای است که نباید به حریم آن وارد شد! 

این مدل تئوریک در دوران قبل از انقلاب هم به گونه ای دیگر اجرا شد. برای اولین مرتبه «امیرعباس هویدا» شعار «هر ایرانی، یک پیکان» را مطرح کرد. آن موقع کمپین گیرایی بود، چراکه در دهه۵۰، همزمان با دوران شکوفایی اقتصاد نفتی ایران، الگو و سبک زندگی تغییر کرده و تب شهرنشینی بالا رفته بود. تئوری «خصوصی کردن افکار عمومی» از ایالات متحده وارد ایران شد. یعنی خاستگاه این تئوری غربی است، اما در کشورهایی که حس ملی گرایی، در آنها خریدار دارد، همانند ترکیه و کشورهای عربی همچون مصر، کاربرد فراوانی دارد. براساس تئوری خصوصی کردن افکار عمومی؛ «صنایع بزرگ با داشتن پول و انگیزه لازم می توانند افکار عمومی را به سویی سوق دهند که سبب ارتقای نقش و منافع شرکت های بزرگ در جامعه شوند.» 

ضربات بی پایان پیام های ملی گرایانه بر ذهن مردم با تبلیغاتی که از سوی شرکت های خودروساز منتشر شد، در آمریکا موجب شد تا افراد جامعه باور کنند که هر آن چه به نفع صنایع است به نفع کشور آمریکا هم است. این همان شعار معروف است که «آن چه برای جنرال موتورز خوب است، برای آمریکا هم خوب است.» 

شیوه اجرای تئوری خصوصی کردن افکار عمومی از سوی صنایع در کتاب های بی شماری آمده است، اما شرحی که در کتاب دایره المعارف روابط عمومی، نوشته «رابرت هیث» (که به فارسی ترجمه شده است) در جلد دوم آمده است، به اوضاع کنونی گفتمان سازی خودروسازان ایرانی بیشتر شباهت دارد. 

در این کتاب آمده است: «تولیدکنندگان اتومبیل دیترویت با بهره گیری از آگهی و تبلیغات، فرهنگ مالکیت اتومبیل جدید را ایجاد کردند و... مجله لایف یک شماره خود را به نمایش شأن و آزادی در قالب آخرین مدل اختصاص داد. این اقدامات به گونه ای طراحی شده بود که ساختار طبقاتی را از بین ببرد. «مردم وفادار به آمریکا» هر ساله یک اتومبیل نو می خرند تا با داشتن آخرین مدل اتومبیل اعتبار و میهن پرستی خود را نشان دهند. 

مردمی هم که کمتر در پی مد هستند یا ثروتمند نیستند، باید حداقل هر سه سال یک بار یک اتومبیل جدید بخرند. مردم هویت و چک حقوق ماهیانه خود را مدیون دیترویت بودند. این روش آمریکایی بود، بنابراین افکار عمومی با بهره گیری از تبلیغات و روابط عمومی به نفع صنعت تولید خودرو هدایت شد. افکار عمومی خصوصی شد و...» 

در ایران، رد پای این تئوری یا سوءاستفاده صنعتی از حس ملی گرایی مصرف کننده یا مشتری را می توان در دعوای اخیر خودروسازان با شورای رقابت مشاهده کرد. دو خودروساز در این دعوا با تشکل سازی (انجمن خودروسازان) و انجمن قطعه سازان تلاش کردند که از مواجهه مستقیم با مصرف کننده ناراضی پرهیز کرده و به طور مستقیم وارد آوردگاه مصرف کننده تولیدکننده نشوند. بنابراین آنها تشکل هایی که ظاهرا منافع مستقیمی در تولید خودرو ندارند، را با آواگری و سردادن شعارهایی نظیر حفظ اشتغال در صنعت خودروسازی، جلوگیری از آسیب رسانی به صنعت ملی به میدان مقابله با شورای رقابت فرستادند تا منافع شان را نمایندگی کنند. هدف ضمنی شیوه مزبور این بود که صدای خودروسازان چنانچه از سوی تشکل های آنها، شنیده شود برای ناظران باورپذیرتر است تا این که خودشان رأسا در مناظره و جنگ تصاحب منفعت خودشان وارد میدان شوند. 

جالب این که پوشش رسانه ای وسایل ارتباط جمعی «به دلایل متعدد» در کمپین های اخیری که خودروسازان برای عقب نشینی شورای رقابت ترتیب دادند، تا اندازه کاملا مشهودی به نفع مصرف کنندگان یا مخاطب رسانه ها بود. این مساله باعث افزایش سهم آوا و تصویر مصرف کننده در رسانه ها و ترمیم اعتبار برخی از رسانه ها هم نزد مخاطبان شد. 

به نظر می رسد با توجه به دلایل متعدد، راهبرد خصوصی کردن افکار عمومی از سوی خودروسازان دیگر جواب نمی دهد. مصرف کنندگان دیگر حاضر نیستند که هزینه سبک کنونی مدیریت خودروسازان را بپردازند. 

حتی اگر گفتمان کلان در دوران برقراری محدودیت ها حول حمایت از تولید باشد، سطح دریافت، اقناع، باورپذیری و تصمیم مصرف کنندگان برای چنین پیام های ارتباطی به ویژه در مورد صنعت خودروسازی تعدیل شده است و خودروسازان باید به دنبال مدل های جدید ترمیم رابطه و ارتقای اعتبار در افکار عمومی باشند. البته مدت هاست که صنایع دیگری هم هستند که از مدل خصوصی کردن افکار عمومی استفاده می کنند، از صنعت نساجی که با گزاره «ما نباید چادر مشکی زنان را از ژاپن وارد کنیم» تا «صنعت هسته ای»، «فولاد»، «صنعت سدسازی» و موارد دیگر. 

بنابراین وجود گفتمان های مشابه در صنایع رقیب، ویسکوزیته یا غلظت حنای خودروسازان را بی رنگ کرده است. دیگر شعار داشتن هر خودرو ایرانی برای حمایت از صنعت بومی (حداقل به دلیل کاهش شدید کیفیت و افزایش بی محابای قیمت) دیگر جواب نمی دهد و وابستگی صنعت خودرو به دو کشور و شرکت صادرکننده ایرانی یعنی کره جنوبی و فرانسه و کاهش تولید محصولات نشان می دهد که میزان ارزبری و وابستگی این صنعت به قطعات شرکت های خارجی (با وجود استفاده از قطعات چینی و هندی در خودروهای تولید شده) باز هم بالاست. بنابراین ملی بودن صنعت، مورد پرسش جدی قرار گرفته است. البته وقتی ایده تولید موتور و خودروی ایرانی طولانی شد، خودروسازان در پاسخ به این سوال عنوان کردند که در هیچ نقطه ای از دنیا از صفر تا ۱۰۰ پلتفرم و موتور خودرو را یک کشور نمی سازد و خودرو محصولی چندملیتی است. حال که محدودیت های تجاری علیه خودروسازان برقرار شده است، آیا راهبرد خصوصی سازی افکار عمومی همچنان پاسخ می دهد؟ 

به نظر می رسد که خودروسازان از این به بعد از این تاکتیک به گونه موثرتری استفاده می کنند، چرا؟ نخست آن که تحریم فرصتی را در برابر آنها قرار داده است که چالش ها و تقصیرات آوار شده مدیریتی شان را بر گردن کشورهای غربی بیاندازند و دیگر این که حمایت از خودروسازی داخلی را جهاد و استکبارستیزی معرفی کنند. به راستی مقصر کیست؟ آیا این بار احتمالا نوبت به تحریم کنندگان رسیده است.

تحلیل رفتار تاجر بد
صنعت خودرو از جمله صنایعی است که جایگاه آن کمتر از صنایع دفاعی نیست، این صنعت را باید به دلیل منافع نزدیک دولت در آن، همواره از زاویه اقتصاد سیاسی تحلیل کرد. خودروسازی، صنعتی نیست که با تحلیل سود و زیان به آن نگریسته شود، چراکه اگر بخواهیم براساس روش و استانداردهای حسابداری (هزینه و درآمد) و رویکرد اقتصادی (هزینه و فایده) صورت سود و زیان، حیات شرکت های خودروسازی را مورد ارزیابی قرار دهیم یا باید پیش از اینها ساختار مالکیت و مدیریت شرکت ها دگرگون می شد، یا باید با ورشکستگی، تسویه، انحلال و تاسیس شرکت های جدید، با سیاستگذاری جدید پدید می آمد. 

بنابراین تا زمانی که دولت بر مالکیت و سیاستگذاری صنعت خودرو چیرگی دارد، انتظار تغییرات اساسی در بهبود اوضاع تولید، بی فایده است. تا هنگامی که صنعت خودروسازی، چالش های روزش را با ابزار بده بستانی یا تعامل با دیگران رتق و فتق می کند، وضعیت به همین منوال خواهد بود. 

بنابراین برای شناسایی مقصر وضع کنونی باید به سراغ «تاجر بد» رفت؛ او که حاضر نبوده است در سال های مختلف با واسپاری شرکت ها و بازار واقعی خودرو به بخش خصوصی، از رانت خودرو به عنوان یک ابزار چانه زنی و تعامل چشم پوشی کند. او که از دستگاهی فراتر دستور شنید و اجازه نیافت قیمت خودرو در بازار به صورت رقابتی و واقعی تعیین شود. او که از واردات خودرو با تعرفه بیش از ۱۰۰درصد سود بازرگانی گرفت و با اعطای ارز ترجیحی به شرکت هایی که شماری از آنها اینک جزو بزرگترین بدهکاران بانکی هم هستند، رانت ارزی آفرید. او که میان عملکرد بد مدیران با عملکرد خوب آنها تمایزی قائل نشد و اگر هم تعویض و تغییر مدیری صورت گرفت به دلیل ملاحظات جناحی و سیاسی بر سر کسب قدرت اقتصادی بود، نه به دلیل شایستگی یا ناکارآمدی. آن که با اعطای اختیار تام، بازار بکر خودرو کشور را سال ها به شرکت های خودروسازی داد و با تنظیم قوانینی که اغلب حراست از بازار و منافع شرکت های خودروسازی را هدف قرار داده بود مانع از توسعه صنعت رقابتی خودروسازی در کشور شد. 

امروزه خودروسازان می گویند اگر بستر تولید انبوه خودروسازی فراهم نشده، کشور با کمبود منابع ارزی روبه رو است، محدودیت ها افزایش یافته است و کاهش تعرفه ها به دلیل افزایش نرخ ارز و کاهش قدرت خرید مصرف کننده راه به جایی نمی برد، خودروسازان می گویند: «اگر مردم تصور می کنند که کاهش تعرفه ها می تواند به آنها کمک کند، خب دولت این کار را انجام دهد.» آن روز که شرایط برای ورود خودروهای کم مصرف و ارزان فراهم بود، همین خودروسازان برای افزایش نرخ تعرفه ها، پله های وزارتخانه و مجلس را سه تا یکی می پیمودند تا مبادا حریم سلطانی یا بازار داخلی شان با کاهش تعرفه ها از دست برود. این نتیجه حمایت های بی حد و مرز و خودخاسته دولت از صنعتی است که در لوای لابی توسعه پیدا کرده است. بنابراین این که انتظار داشته باشیم دولت با اتخاد سیاست های پولی و مالی، چالش های کنونی خودروسازان را تعدیل کند، خواسته فایده مندی نیست، چراکه نقطه شروع چالش در صنعت نیست، بلکه خارج از صنعت است. دولت سالیان سال است که با حمایت های پولی، مالی، بازرگانی، ارزی، سیاسی و حتی دیپلماتیک از این صنعت حراست کرده است و مولد امروز نتیجه تصمیمات دیروز است. 


محسن ایلچی
کارشناس اقتصادی